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ESCUELA |
Por Max Spiess
El eterno sueño del hombre: volar. Cuántas veces hemos escuchado esa frase tan cliché, pero cierta. Efectivamente, ese es un sueño que nosotros conservamos como un tesoro muy preciado entre nuestras experiencias de vida. Pero, por qué. Por qué el hombre se afana en descubrir nuevas formas y medios para volar. Qué nos impulsa… acaso el ser como ángeles…
Amigos pájaros, estas líneas sólo pretenden recuperar un dialogo ameno y un poco más personal en relación a esta experiencia que claramente implica no sólo un hobby "simpático", sino que un verdadero estilo de vida. Conjuntamente, pretende dar inicio a una corriente de comunicación para que todos en forma sencilla, a través de fax, correo o e-mail, podamos compartir acerca de travesías, aventuras, chascarros, accidentes, competencias, innovaciones técnicas, experiencias de alas, nuevos lugares de vuelo, opiniones o lo que sea. Como funcionaría, simple: cualquiera puede tipear un par de líneas, enviarla al fax o e-mail de Fulano de Tal y allí se procesa para reenviarlo a todos los que nos hagan llegar su fax o e-mail (los cuales almacenaremos en una base de datos). Lógico que vamos a necesitar de algún billete, porque igual esto tiene su costo… pero de eso hablaremos otro día si es que esta iniciativa toma cuerpo…
Hoy quisiera contarles a cerca de algo tan simple, pero a la vez tan poderoso, como la experiencia y lo que rodeó mi primer vuelo.
Yo era un pendex de como 4 años cuando mis viejos me llevaron al cerro de La Reina Alta. Allí vi despegues, vuelos, aterrizajes y varias sacadas de xuxa de, probablemente, actuales pilotos "viejos" (digo "viejos" porque sin duda, esa distinción es súper notoria de la cual algún día haré referencia). En fin, ese día me prometí que cuando tuviera un par lucas, yo volaría en ala delta. Así no más fue… premunido de mi primer sueldo y auto propio, partí a Batuco en un frío y semi lluvioso día de invierno. Por qué Batuco; porque no se de donde saqué que allí volaban los hombres pájaro. Cuento aparte del hecho que hice pedazos mi cacharrito nuevo al meterme por el camino que llevaba a la fábrica de cerámicas (no sabía que un par de metros a la derecha existía un regio camino pavimentado), justo frente a las chimeneas me topé de pura cazuela con el Tico Meriz. Yo no lo conocía, pero el me paró porque, sin duda, cachó que un loco con tal cara de despistado no podía si no que andar buscando algo especial allí. En efecto, me chantó de un suácate y me dijo:
- Tu querí volar en ala delta.
- Sí.- Fui lacónico.
- Sígueme. Hoy no pasa ná.
- El Tico lucía su flamante Xtralite sobre la camioneta.
Tal como me lo ordenó, lo seguí rumbo a su casa. Al rato me mostró videos, revistas, me ofreció comprar un ala… ya estaba enganchado. Tomé nota de Arturo García (en adelante, el "Maestro") y de Pedrito (en adelante, "Jr.").
Un par de semanas más tarde partí con la instrucción. Como a todos, a mi también me tocaron las carreritas en el plano, subir el ala por la pendiente, tirarme y hacer los típicos vuelitos… y, por cierto, la pelá de cañuelas y el aterrizaje arriba del espino fue pan de cada día… pero como se quiera, todo era hecho para que algún día, algún día llegara ese: El Gran Día.
Entonces era obvio, los Maestros dale que dale con que "cuanto tu vueles desde arriba te puede pasar esto o aquello, pero en tal caso tu debes hacer eso o lo otro"… chanfle, que me estarán queriendo decir estos caballeros.
Mientras tanto seguía "arando" el fértil campo de Batuco con mis aterrizajes forzosos desde la ladera de instrucción.
Lo que sigue naturalmente debe denominarse como: El Gran Día. Por tanto:
El Gran Día
O de como Batuco se convirtió en un infalible relajante intestinal.
Como ya venía ocurriendo desde hace 2 fines de semana, los Maestros me vaticinaron que mi vuelo sería el domingo 9 de septiembre de 1995; es decir:
El Gran Día.
Así las cosas, sospechosamente, me invitaron para que fuera el sábado con el humilde motivo de echarle una miradita al lugar antes de El Gran Día. Si hubiera sabido el tipo de "miradita" que iba a echarle a Batuco. En fin…
Llegué inocentemente luego de un frugal almuerzo familiar. Saludé como corresponde mientras otros próceres hacían su instrucción y algunos preparaban sus pertrechos para el vuelito de la tarde.
Pues bien, mis ex amigos, Maestro y Jr. me invitaron cordialmente a apreciar la bella vista que se podía observarse desde el despegue… lo que, por lo demás conocería al día siguiente, tal como estaba acordado.
- OK!- De los ingenuos será el reino…
¡Arriba mierda! Allí partimos en el querido Renault 5 del Maestro. Por su parte Jr. prefirió quedarse abajo, pues, al parecer, tenía algo que hacer...
Así nada más subíamos la zigzagueante Batuco Hi-Way al despegue cuando el Maestro confesó sus malignos planes.
- Bien Max, prepara el ánimo porque hoy es El Gran Día.-
A cresta, ahí me vino el ¡Churrete instantáneo!
- Ejjem, bueeenooo, que no era mañana…?- Pregunté piadosamente.
- Bueno, si prefieres lo dejamos para otro día.- El Maestro trató de manipular psicológicamente al novato.
- Nooo, digo NO! Pa’ eso soy chileno caramba...- Total estábamos en tiempo de fiestas patrias.
Rápido se hizo el camino. Al poco rato me encontraba armando el Polaris. Claro está, no me hacía reír ni el sindicato de tonys. Más o menos al término de la proeza de armar el ala tiritando, seleccioné el arbustito regalón y me despedí del frugal almuerzo del que les comenté anteriormente.
- Bueno Max, procede a ponerte el arnés.-
Yo callado como tumba; la mandíbula no respondía.
Ya compadrito, me puse el famoso arnés… nunca me costó tanto… pa’ "sacarle el popín a las moras" le regulaba la piernera, el palito, el casco, el cordelito de más allá, que lo de acá, suma y sigue... por el momento la estrategia fue un éxito y ya casi dejaba la proeza para día siguiente, hasta que el Maestro cachó la movida y sentenció:
- Bueno Max, estamos listos coloquemos el ala en la rampa (ojo, se dice rampa y no rampla… Usted no lo diga! -el profe Banderas-).
- Ahí si que me puse verde y helado como pingüino. Vino la revisión del ala y la estática de rigor. Yo miraba hacia el pueblo, las chimeneas, y no quería más guerra. Las cañuelas me tiritaban como zapateado español. Lentamente nos dirigimos al borde.
Para qué continuar… todo iba mal… el ventarrón levantaba un ala, levantaba la otra… el desastre era inminente… el corazón saltaba a diez mil por hora… el Maestro insistía en que estuviera tranquilo…. Habrá que ser bien pelota para pedir tranquilidad en ese momento… más tranquila está una abuelita en medio de un terremoto… miles de personas me miraban, pues era obvio que era mi primer vuelo… era como lo estaban transmitiendo por la TV… y típico… siempre aparece un niñito con sus preguntitas:
- Señoor?- con el típico sonsonete lastimero…
- No le da miedo tirarse?-
- No- uno responde a punta de orgullo.
- Cuantas veces se ha tirado?- aquí si que me cagó este pendejito.
- Y cuanto vuela… se puede volar de a dos… hasta donde va a llegar…
- Ah no! Sáquenme a este cabrito de aquí.
Y bueno, los consejeros de siempre… que apriétala… que suéltala… que tranquilo… que… bla bla bla…. Ustedes saben… los loros de siempre.
Al fin, una baja en la racha… y el Maestro anuncia que el momento ha llegado.
- Vaaamos!- Con su sonsonete confiado (las pinzas).
Entonces una gran imagen se despertó en mi alma, la misma que tuve a los 4 años… Volar, simple, grácil y elegantemente en un ala delta… Había llegado la hora. Era El Gran Día.
Respirar hondo… Enderezar las alas, tomar los laterales seguro y decidido, apreciar las condiciones y… me lanzo con el viento… soy un ángel.
La radio comienza a gritar instrucciones que no puedo descifrar. Mi corazón ya no late. Floto, me elevo, es indudable... estoy volando. No resisto la tentación y miro atrás… todo se aleja… estoy solo en el aire y mis alas son uno conmigo. Por fin me siento tridimensional. Cuan distinto es movilizarse por el plano en contraposición al aire donde las tres dimensiones y el tiempo se conjugan para dar por resultado eficaces movimientos de libertad.
Pero vuelvo a la realidad.
- Pícala! Pícala!- Maestro grita desesperado, por fin entiendo.
Es decir, voy lento, lentísimo.
Por tanto repito mecánicamente lo que tantas veces imaginé en mis sueños. Imaginen un robot volando. Desde luego que el trimaje es pésimo y el ala comienza a descender. Es un hecho, pronto que comenzaría la operación de aterrizaje.
Tal cual como lo adiviné, al poco rato Jr. tomó la batuta y comenzó a dirigir la aproximación. Sin embargo, podrán ustedes adivinar (y, de seguro, recordarán sus propios casos) que la emoción es de tal magnitud que poco es posible escuchar o percibir… en fin todo es por mecánica.
Debido a lo anterior, y dado que me es difícil recordar producto de que fui el único sobreviviente de este espinudo desastre, reproduciré aquí lo grabado por la caja negra del ala.
- Aquí torre de control a Polares / Cambio-
- Aquí Polaris a Torre. Adelante / Cambio-
- Polaris modifique su rumbo a la izquierda. No está en track de entrada a pista de aterrizaje / Cambio-
- Torre, los controles no funcionan / Cambio-
- Polaris confirme situación / Cambio-
- Torre, no hay control de la nave / Cambio-
- Polaris detenga viraje a derecha inmediatamente. Usted sobrevuela área poblada de espinos en extinción / Cambio-
- Torre, oriente aterrizaje de emergencia. May Dei May Dei / Cambio -
Piiiiii!
(en ese instante suena la alarma de "low terrain")
- Polaris busque un claro / Cambio-
- Polaris elija espino blandito / Cambio-
Piiiiiiiiiiii!
(en ese instante suena la alarma de "stall")
- Torre. Adiós mundo cruel-
En ese instante se escucha un penoso crash y se corta el record…..
- Tenemos la Tecnología… lo reconstruiremos….-
Casi inconsciente de felicidad terminó mi vuelo triunfal. Arriba de un jugoso espino al lado de la cancha de aterrizaje. El aterrizaje fue horrible; pero yo era incomprensiblemente feliz. Mi sueño se había cumplido. Ya habría tiempo para mejorar… esa es la idea… pero mi sueño se había cumplido. Volar.
Max Spiess.
Por Max Spiess
Un tema siempre recurrente entre los pilotos hombres, es decir, los pilotos machos o de sexo masculino, consiste en el drama de su pareja mujer y la constante tensión que existe entre el Ala y la señora o polola - o lo que fuere -. De hecho, esta tensión puede tornarse tan apremiante, que no sin fundamentos, mucho se rumorea que "algunos pilotos vuelan en ala y sus mujeres en escoba". Por otra parte, es una constante que las pololas se sienten orgullosas de sus héroes alados, mientras no son nada más que pololos… pero ay! De aquellos que cruzan la puerta de la iglesia, puesto que la fiel fanática se transforma en la principal detractora, a veces silenciosa, otras veces más expresa.
Por cierto que las razones para este fenómeno son varias - ya las veremos con detención -, pero lo principal, es que ningún piloto se siente tranquilo por esta inevitable situación. Por ello, es que este Correo Aéreo tratará de abrir el debate y proponer ciertas soluciones. En todo caso, lo ideal sería que cada cual haga una reflexión y un aporte, para que entre todos podamos construir una comunidad de vuelo más "pacífica" con las mujeres; en definitiva, nuestras angelicales compañeras.
Primeramente, intentemos hacer una breve, e insuficiente, enumeración de razones de por qué las mujeres detestan nuestra Ala (nada que ver con el Speed Stick):
1. Síndrome chofer.
Si hay algo que una mujer odia es sentirse un objeto utilitario. Esto es muy comprensible y no sólo va para las mujeres. Por ello, es evidente que cuando nuestra amada se convierte en chofer de camión, es evidente que se despierten sus odios frente a la culpable de todo este embrollo… el Ala.
2. Síndrome de Aburrimiento.
Un importante filósofo actual señaló que "no hay nada más peligroso en el mundo que un periodista sin lectores y una mujer aburrida". La mujer es el centro del mundo, y le gusta sentirse así… es decir, que la hagamos sentir así.
Por tanto, cuando la "muñequita" se queda horas esperando que el príncipe haga sus gracias y se digne a aterrizar, el aburrimiento, el calor, el frío, el hambre, la sed, el polvo y LA FALTA DE BAÑOS - por que si hay algo de lo cual las mujeres no pueden prescindir, es el baño - crece y el sacrificio a la larga, pierde su sentido.
Luego, después de un feliz día de vuelo, el agotamiento físico y mental complota esos románticos planes de ese sábado por la noche y cuando ellas llegan luciendo su mejor y más sensual traje, uno está roncando el séptimo sueño.
3. Síndrome Celoso.
Todos sabemos que el vuelo libre es una actividad enormemente absorbente. De hecho, la tensión pre-vuelo comienza varios días antes. Mientras se arma el ala, se prepara para el despegue o se desarma le ala, nadie nos saca una palabra… menos un cariñito. Entonces es evidente que las mujeres sientan celos de esa "otra" que se roba a su marido o pareja y a quien se le presta más atención. El Ala es la enemiga y hay que eliminarla haciendo lo posible para que el príncipe la evite… entonces, de improviso, aparecen ineludibles compromisos familiares justo para las tardes de los fines de semana (?). En este síndrome, siempre los niños y la familia son puestos como parapetos entre la trinchera de guerra. Si a esto le sumamos los fuertes gastos en equipos, revistas y demases… tenemos un infierno ad-portas.
4. Síndrome de Inseguridad.
Evidentemente, el ala delta no es un deporte o una actividad tan segura como jugar ajedrez. Pero tampoco es cierto que alguien se muera de ala delta. La realidad es que los pilotos, por ahorrarse unas luquitas, o por falta de expresividad no son capaces de demostrarle a sus mujeres que sus alas y su equipo son de última tecnología, que sus medidas de seguridad son mejores que lo razonablemente pedible, que sus procedimientos de vuelo son responsables y que respetan las reglas, etc.
Bien, al que le quepa el saco, que se lo ponga. Lo importante es que, una vez que hemos detectado la debilidad, debemos atacarla ingeniosamente para hacer más agradable la comunión entre ala y mujer.
Para esto, el Doctor Cariño propone las siguientes soluciones:
1. Participación Activa.
Como decíamos anteriormente, la idea es que hay que idear la forma de transmitir a la mujer, que su participación personal en nuestra actividad es importante para nosotros… y la asignación de tareas motivadoras por el realce de la ayuda que muchas veces nos prestan es fundamental… tanto que sin eso preferiríamos no volar… en pocas palabras… que ellas tienen el control…
2. ... y la Zanahoria.
Cada cual sabe que zanahoria es más efectiva, pero la idea es que ellas sientan que el sacrificio de esperar, bajar un auto o colaborar muertas de calor en un rescate, tiene una recompensa… incluidos los niños.
3. Participación Comunicativa.
Es difícil proveerles de entretención mientras se está volando y ellas esperando… pero, por ejemplo, cuanto no ayudaría el que él y ella estén interconectados vía radio o teléfono, comentando las alternativas del vuelo. Una pasadita por el despegue, un saludo, una pirueta simpática, una despedida fogosa.
4. Seguridad.
El miedo normalmente crece en donde hay desconocimiento. Cuando las mujeres creen que aquí los accidentes están por doquier o no conocen nuestras medidas de seguridad, un paracaídas con rocket, ala nueva, casco integral… o nuestro esfuerzo por apegarnos a las normas de vuelo; entonces evidentemente que el miedo surge. Debemos ser capaces de traspasarles ese sentido de responsabilidad por nuestras integridades, lo cual es un reflejo de nuestro cariño hacia ellas.
5. Limitar Espacios.
No ayuda mucho el hablar de alas todo el día. El ser monotemático es un error. Evidenciar que el ala es un hobby y no la única preocupación vital - aún cuando sea mentira.
6. After Fly.
Luego del vuelo glorioso de 100 kms., éste se acabó. Por tanto si la idea es salir a celebrar con los amigotes la proeza, o si uno se desgrana, camino a casa, en fantasiosos relatos sobre la odisea vivida… tengan de seguro que la cosa va mal… ese tiempo es de ella y se lo merece.
7. Gerente de Rescate.
Si la nombramos gerente de rescate, hay que proveerla de los medios. Por ejemplo, asegurarnos que el auto tiene gasolina, que tienen llaves de repuesto, que tienen plata, agua, un chocolatín pa’l hambre, etc.
8. Fechas y Días Claves.
Por sobre todo, jamás organizar un fly inn para el aniversario o el cumpleaños… si hay algo destructivo es olvidar una fecha clave.
Asimismo, si el panorama nos revela que el día no va a estar muy bueno para el vuelo, o estamos algo cansados… lo mejor es quedarse en casa y arrendar un video sexy. La idea es que el tiempo de vuelo es un recurso escaso y hay que saber aprovecharlo sin quemar oportunidades que pueden ocuparse mejor en la próxima semana.
Bueno hermanos pájaros, ojalá que estas ideas sirvan de algo y no estemos "cagando" fuera del perol. En todo caso bien venidas son las nuevas teorías y las ingeniosas estrategias.
Anónimo
Recientemente he leído un artículo que alguien me ha pasado explicando el motivo por el cual la gente piensa que el aladeltismo es un deporte peligroso. He leído atentamente todas las reflexiones en él expuestas, y creo que, han quedado perfectamente reflejados los motivos por los cuales es un deporte peligroso. Yo no quiero entrar en la dinámica de discutir, aclarar, rebatir, exponer o explicar los motivos de muchos accidentes que, como cualquiera que lleve volando algún tiempo, he tenido la desgracia de presenciar o sufrir. No quiero entrar en el juego de si aquellas decisiones que tomé o vi tomar eran o no correctas en un 99% de probabilidad, y aquellos accidentes fueron causados por las leyes de la estadística; entre otras cosas porque ahora recuerdo que en la facultad la estadística la estuve arrastrando durante bastante tiempo y, sinceramente, no creo que sea mi fuerte.
Esto que intento escribir es más la respuesta a una pregunta que me han hecho muchas veces, una pregunta que a todos en algún momento nos han formulado, y que por lo menos yo, no he conseguido que entiendan, o no he sabido explicarlo correctamente. No me resultó nada fácil comparar este deporte con un helado de chocolate cuando mi hija me lo preguntó, o, por lo menos la carita que puso no era de tenerlo claro. Pero es lógico sólo tiene cuatro años y, durante su corta vida ha visto como su padre desaparece muchas tardes, o fines de semana completos, o, alguna que otra quincena al año; y durante ese tiempo se queda con su abuela, o con su madre, alguna que otra vez ha escuchado “el comentario” no crees que eres mayorcito para... ...es que no piensas que ya tienes una familia... etc., etc., etc. Para ella el que su padre se vaya a volar es algo normal pero no del todo bueno, aunque ella ve que cuando papá aterriza está muy contento y no para de hablar con los amigos, ve como se ríe, y, siente que para su padre esos días son mejores que el helado de chocolate; es más, alguna vez se ha aventurado a decir que “cuando sea mayor va a volar como su padre, pero ahora no porque es muy chiquitita”.
Esta tarde ha ido con su madre a ver a su padre “volar en la ladera” y le ha visto aterrizar y volver a salir, durante toda la tarde, se ha dado cuenta de que su padre era muy feliz, y eso que era el día de su veintinueve cumpleaños y no había tenido fiesta ni tarta.
Él estaba como loco despegando y aterrizando como los pájaros, y le gritaba cosas desde el aire, como cuando los vencejos se ponen a chillar de contentos; pero luego ya más tarde durante el baño, en casa, sin el frío viento que siempre hace cuando papá sale a volar me preguntó:
¿Por qué vuelas como los pájaros PA? Este es el motivo de que esté sentado delante del ordenador. No es la primera vez que alguien me pregunta esto, claro que no, pero sí es la primera vez que yo he sentido que quiere saber la razón del por qué siendo una cosa estadísticamente peligrosa yo vuelo y creo que la comparación con el helado de chocolate ya no es suficiente.
Desde niño recuerdo que mi hermano y yo jugábamos con cometas hechas de papel y caña y pegadas con cáscara de plátanos o restos de papas sancochadas, y las hacíamos subir y subir (aunque al recoger el cordel luego se hiciera un lío), y alguna vez soñaba con volar como los pájaros, como superman o sobre todo recuerdo desear tener alas como las de los hombres pájaros de los dibujos animados de FLASH GORDON.
Han pasado los años y ese sueño infantil continúa en mi mente, eso creo que diría un psicólogo si me tratara. Pero yo sé que no es tan sencillo.
Yo no puedo ser tan matemático explicando mis razones, la estadística no tendría sentido. En cuanto empecé el cursillo algo en mi vida cambió para siempre. El aire frío de la ladera, lo que estaba viendo al madrugar, la amistad, la empatía que sentía con la gente de vuelo, son tantas cosas que no me caben en ninguna fórmula. Y luego el volar, el moverme por ahí arriba, pero, no todo era bonito también tuve mis frustraciones, montantes rotos, hundidas,... pero las recompensas valen la pena. En mi vida han habido momentos en los que he sido tan feliz que me puesto a llorar como un tonto, (que conste que no soy de llanto fácil), el día que nació mi hija fue uno de esos días, al ver esa cosa rosita en la incubadora tan linda, me bebía las lágrimas de la emoción. Y ahora que me pongo a pensar no ha habido muchas más, bueno la primera vez que crucé los terradets y llegué a Villanova de Meiá también me bebí las lágrimas, y cuando estuve volando sobre el Parador nacional de Gredos en una manga de un nacional, y cuando vi La muralla de Ávila desde 3500 metros y regresé hasta Piedrahita trincando en las mismas nubes que me llevaron hasta ahí, y cuando llegué por primera vez al Faro de Mas palomas, aquí en mi isla y...
No sé si mi hija entenderá alguna vez por que vuelo. La verdad es que no me preocupa demasiado porque yo sí sé por que lo hago y sólo le deseo que alguna vez en su vida encuentre algo en su vida que le dé las mismas satisfacciones que a mí esto de volar en ala delta.
Por Denis Pagen 1996
Cualquier piloto que haya puesto al menos un poco de atención al resultado de las competiciones ha oído de Tomas Suchanek. El ha ganado los últimos tres Campeonatos Mundiales y está apuntándole al cuarto. El es también el actual Campeón Mundial de ultraligeros pendulares (trikes). Con 32 competiciones ganadas es un fenómeno.
Tomas compitió en nuestro nacional el último año en Chelan, Washington. Ganó cómodamente. Yo estuve volando contra él en otras competiciones y sentí la fuerza de sus vórtices cuando me dejó lejos, atrás. Pero en Chelan, incluso nuestros mejores pilotos quedaron sacudiendo sus cabezas atemorizados. Ítem: Un par de días cuando una gran porción del campo estaba entregando una ascendencia muy débil, en el despegue, Tomas repetidamente giró descendiendo por debajo de todos y rápidamente se elevó mas alto que todos mientras esperaba que las condiciones mejoraran. Ítem: Un día despego tarde y llegó al gol una hora adelante que Dave Sharp, el único que también finalizó, mientras que vientos de frente y malas ascendencias devoraban al resto de nosotros. Esta lista sigue, pero aquí tienen una muestra.
Después de este encuentro me prometí descubrir sus secretos. Afortunadamente, Tomas es muy afable y dispuesto para discutir todo lo que sabe, al menos aquello que puede poner en palabras. Tuve la oportunidad de atraparlo el último invierno durante las series de Competencias Australianas. De estas entrevistas hemos desarrollado un número de artículos en profundidad para la revista Cross Country. Mas que duplicar todo el material aquí, lo condensaremos y presentaremos alguna nueva información concerniente a los pilotos norteamericanos y al vuelo que hacemos. Tomas tiene algunas opiniones sobre estas materias que sin duda ayudarán a mejorar a muchos pilotos.
Tomas, ¿podrías contarnos algunos antecedentes que se relacionen con el desarrollo de tus habilidades?
Yo comencé volando modelos en mi Checoslovaquia natal cuando tenia 5 años (imagine el acento checo apropiado) y alas delta a los 15 años, en 1980. Los modelos son muy buenas herramientas para enseñar micrometeorología, ya que pueden volar sobre el terreno incluso mas cerca que un ala delta y son también mas sensitivos en el aire. Yo construí mis propios modelos, por supuesto, entonces construí mis propias alas delta a los siete u ocho años. No podíamos comprar alas nuevas y teníamos que fabricar la mayoría de las partes.
Los otros problemas que tuve que afrontar, lo que al final resulto un beneficio, fueron las relativamente pequeñas colinas a las que teníamos acceso y la carencia de automóviles. Esto significó que teníamos que cargar nuestras alas hasta la cima de la colina. Aprendimos a leer las condiciones excepcionalmente bien, movidos por la necesidad - frecuentemente había allí solamente media hora de ciclo volable y una ventana de despegue de solamente unos pocos minutos. Desarrollamos nuestras habilidades de rascar en la ladera y eficiencia en térmica en extremo, ya que nos aterraba la ardua subida de la colina!
Mas tarde estudié aerodinámica en la universidad y alcancé el equivalente de un grado de Master en ingeniería aeroespacial. Pero mi estudio independiente fue tan importante como mi estudio formal. En el invierno devoraba libros sobre meteorología, vuelo y diseño, tratando de poner las ideas en práctica durante las sesiones de vuelo. El invierno siguiente releía los libros y aprendía nuevos trucos basados en mi experiencia reciente. Debo decir que pienso que éste es uno de los caminos mas necesarios para ser un piloto excelente. No podemos experimentar y figurarnos todo nosotros mismos, entonces los libros y artículos ayudan enormemente en la velocidad de nuestro aprendizaje.
¿Qué cualidades físicas posees que ayudan en tu excelencia?
Estoy en buena forma para el vuelo - vuelo alrededor de 300 h. por año - las cuales me permiten volar un ala más grande que la que sería segura para mi. Esto ayuda en mi tasa de descenso.
Me di cuenta algunos años atrás que andaba bien en las competiciones durante los primeros pocos días, e iba empeorando a medida que el encuentro progresaba. Comprendí que la fatiga fue un factor, entonces comencé a ejercitarme, principalmente montando en bicicleta, y comprobé que me ayudó. La única otra cualidad física que pienso que me da una tremenda ventaja es el alcance de mi vista. Yo tengo mejor vista que el promedio (20-20) y pienso que puedo ver alas, dust devils, pájaros, nubes y otros signos de térmicas quizá mejor que la mayoría de los pilotos. Esto es naturalmente un gran beneficio en vuelo de cross-country.
Si tu me permites cambiar al tema “habilidades en térmica”, Tomas, comenzaré por hacer notar que tienes una misteriosa habilidad para elevarte a través de un grupo de alas hasta la más alto casi a voluntad.
Yo opino que subir efectivamente y eficientemente es la parte mas importante en el vuelo de competición. Por tal razón me he concentrado en desarrollar estas habilidades. Piensa que yo no soy un termiquero nato como puedan serlo Alain Chauvert, Manfred Ruhmer o Larry Tudor. Esto parece provenir de su habilidad innata para visualizar la mejor ascendencia de una térmica y permanecer en ella. Yo he trabajado duro para desarrollar habilidades en mi térmica “lógica”, pero ahora pienso que tengo las técnicas y modelos en mi cabeza para hacerlo bien.
Concerniente a las técnicas, la mayoría de los pilotos pueden girar círculos en un núcleo, pero pocos ponen el cuidado de concentrarse en hacer cada círculo tan eficiente como sea posible. Los núcleos están siempre cambiando y moviéndose, incluso una térmica suave no permanece estática. Yo chequeo mi progreso en cada 360 y hago los ajustes donde sea necesario. Siempre trato de formarme una imagen de la ubicación del centro del núcleo. Estoy siempre tratando de girar perfectamente en este núcleo y estoy siempre tratando de volar tan lentamente como sea posible en él con un margen de seguridad. En térmicas turbulentas, en tráfico o cerca de la montaña, no puedo volar tan lentamente, pero incluso en estas condiciones hay veces donde puedo disminuir la velocidad una pizca aunque sólo sea en medio giro. Cada pizca de energía que pueda extraer del aire aumenta mi potencial.
Cuando los núcleos de las térmicas se desplazan mucho es aún más importante evaluar cada círculo. La presencia de otros pilotos en la térmica es útil en este caso, ya que ayudan a indicar donde la ascendencia es mejor. Si un piloto repentinamente cae, yo giro cerrado para tratar de evitar su trayectoria. A veces pequeños golpes de ascendencia se elevan a través de la térmica y es posible girar cerrado para elevarse en ellos a través del resto del pilotos. Naturalmente si la térmica está muy atestada y confusa, esto puede no ser posible. Pero frecuentemente las térmicas no son estables y es posible elevarse fuera del tráfico concentrándose en maximizar cada círculo.
Yo aborrezco a los pilotos que giran demasiado amplio en las térmicas (risa). Ellos la arruinan para todos debido a que ninguno puede meterse en lo mejor del núcleo sin que ocurra un conflicto. Pero yo uso un truco en este caso: vuelo cerca detrás del piloto irritador, entonces cuando un golpe de ascendencia ocurre, puedo girar rápidamente por el lado interior de él e irme hacia arriba alejándome. Yo tiendo a volar agresivamente en los pelotones de pilotos, más de lo que dice Manfred, pero es justamente mi estilo. Yo trato de permanecer atento a la ubicación y trayectoria de cada piloto y entonces puedo alterar mi trayectoria con seguridad. Nuevamente, esto es materia de aprendizaje y práctica.
Se que tienes algunas ideas específicas acerca de la naturaleza del comportamiento de las térmicas que se relacionan con cómo volarlas eficientemente. ¿Podrías contarnos tus ideas?
Si, yo pienso que es muy importante tener una imagen de la forma de las térmicas en tu mente cuando estás tratando de explotarlas al máximo. Por ejemplo, ¿es esta térmica en particular una columna? ¿Una burbuja de corta vida? ¿Una burbuja de núcleos múltiples? ¿Está inclinada? ¿Es ancha o estrecha? y así seguir.
Nosotros conocemos que las térmicas tienen grandes masas -de hecho toneladas- por lo cual tienen una gran inercia. Esto significa que no se mueven libremente con el viento como una pelota de juguete, sino que actúan mas parecido a un globo de aire caliente atado. El aire fluye alrededor y sobre la térmica y la deforma algo. Mi imagen de una térmica con viento incluye un incremento de ascendencia en ambos lados: sotavento y barlovento (ver figura 1) muy parecido al flujo hacia arriba producido adelante y atrás de un poste o una roca colocados en una corriente rápida. Esto se debe a la ascendencia mecánica en la parte frontal y la convergencia por detrás.
Para hacer uso de esta característica yo trato de describir mi círculo en la térmica de tal manera, como si cabalgara sobre la cresta de este anillo externo de aire que mejor asciende, asumiendo que el centro es demasiado pequeño para permitir un ascenso eficiente. En esta situación el lado de barlovento es el más crítico debido a que tiene una caída más abrupta en la ascendencia. Pueden verse frecuentemente pilotos volar sobre este borde y perder una cantidad de altura antes de regresar al núcleo. Esto significa entonces poner en juego toda mi sensibilidad y concentración. Si hay algún secreto para “termiquear” que yo posea, es este modelo de térmica en el viento y mi habilidad para hacer “surf” sobre la cresta.
Hemos escuchado relatos de que recientemente has ganando encuentros sin usar instrumentos. ¿Cómo lo hiciste?
Bien, yo frecuentemente vendo mi equipamiento. A veces uso un ala diferente en cada encuentro, especialmente si estoy desarrollando un prototipo. En este caso, el último verano, vendí mi vario. Todo lo que tenía era un reloj Avocet para usar como altímetro. Ingresé en un encuentro en Europa y gané sin un vario. Los pilotos no podían creerlo, pero cuando se considera que gasté varios años termiqueando sin un vario (entonces no nos lo podíamos permitir), esto no es sorprendente.
Yo vuelo principalmente por sensaciones, sin embargo, uso un variómetro para confirmar lo que siento, pero esto no es realmente necesario en la mayoría de los casos. Por debajo de los 500 metros (1500 pies), puedo visualmente detectar mi ascenso. Por encima de esta altura me gusta tener un buen promediador, que es, según pienso yo, el instrumento más útil. Pero con mi experiencia sin instrumentos y con otros pilotos en el cielo, puedo ser capaz de termiquear bien y ganar. Desarrollar una percepción sensitiva en el aire, apagando los instrumentos, es una práctica muy útil.
¿Podemos desviar nuestra atención hacia el vuelo de cross country? Parte de la clave para el vuelo de cross country es encontrar la próxima térmica. ¿Tienes alguna perspicacia para contarnos en este arte?
Jah, esencialmente uso los signos clásicos como los que tu das en tu libro Performance Flying. Por encima de la mitad de la altura de las nubes (aproximadamente) miro los signos de las nubes. Por debajo miro los signos de los disparadores del terreno. Por supuesto en todos los casos estoy mirando tanto hacia arriba como hacia abajo, pero cuanto más alto estoy, leo más las nubes y viceversa. Yo estoy observando probabilidades y constantemente trato de aplicar la teoría que conozco.
Yo miro la mejor combinación de ubicación y condiciones que resulten en la mas alta probabilidad de producción de térmicas.
¿Qué miras en particular con relación a las nubes?
Bien, nuevamente. Yo miro todos los signos clásicos como definición de los bordes, desarrollo vertical, bases planas y oscuras, lado a barlovento, lado soleado, etc. Cada nube nos cuenta una historia que podemos aprender a leer. La parte superior nos indica la dirección del viento y el viento puede afectar la ubicación de la ascendencia en relación a la nube. Yo miro principalmente el lado de barlovento primero. Busco una forma delineada y el área de mayor crecimiento.
Es muy importante caracterizar el estado de una nube. Algunos días la ascendencia es débil y no dura mucho, pero las nubes resisten debido a que el aire esta húmedo al nivel de la nube. Otros días la ascendencia puede durar un largo tiempo pero las nubes desaparecen rápidamente debido a que el aire está seco y se evaporan. En días húmedos las nubes son menos confiables y en días secos puede ser mas duro ya que ellas aparecen y desaparecen rápidamente. De modo que esto es un problema.
Usualmente todas las nubes son similares en un día dado, por tanto, yo observo y aprendo el ciclo de vida de nube vigente ese día. Entonces en el aire estoy figurándome cosas unos tres pasos por delante. Se adonde estoy yendo mucho antes de llegar a lo más alto bajo una nube.
No hay un sustituto para el conocimiento de la meteorología. Esta ayuda a comprender la naturaleza de las nubes, trazas de temperatura y flujos de aire. Por esto yo recomiendo tu libro Understanding the Sky.
Gracias. ¿Puedes contarnos que miras en el suelo?
Nuevamente, yo miro todo para la máxima probabilidad de producción de térmicas. Sin embargo tal vez la cosa más importante que hago es constantemente estar atento al flujo de aire en todos los niveles (éste frecuentemente no es el mismo). He empleado tiempo en navegar en canoa, y mirar el agua fluir alrededor de rocas y troncos me ha ayudado a visualizar el comportamiento del viento sobre colinas y montañas. Siempre trato de imaginarme el flujo del viento. Esto me ayuda a volar en un sitio por primera vez y representármelo rápidamente. Ager (España) es un área complicada, por ejemplo, pero el lugar más complicado que he encontrado fue Fiesch (lugar donde se realizó el encuentro mundial de 1989 en Suiza). La mayoría de los lugares son fáciles de comprender lógicamente, siendo las áreas planas las mas fáciles.
Para ser específico, si conozco la dirección del viento, miro los lados a barlovento de colinas y líneas de árboles pero los lados a sotavento de campos oscuros, campos secos o plazas de estacionamiento. También observo contrastes tales como áreas oscuras y áreas verdes o los bordes de sombras de nubes. Naturalmente, observo cuidadosamente la presencia de aves, dust devils, desechos volando y otros pilotos. Con el conocimiento del viento yo me imagino el ángulo de la térmica basado en estos disparadores o signos.
Otras fuentes potenciales de térmicas o disparadores están en zonas de convergencia las cuales pueden ocurrir debido a la brisa marina o donde el aire se escurre a través de una quebrada o dentro de un valle estrecho. Aquí es donde mi visualización del flujo del viento sirve.
El verano pasado competiste en el nacional de U. S. y ganaste cómodamente. En una ocasión notamos que tu te alejabas del pelotón de pilotos que estaba sobre la línea de curso. Tu hiciste gol mientras que Dave Sharp llego una hora mas tarde. ¿Qué hiciste en aquella ocasión?
Yo vi una línea de nubes hacia el norte que se veían muy bien. Cuando las alcance fui muy rápido hacia el punto de giro y regresé. Entonces me desvíe mas hacia el norte hacia otro grupo de nubes de tal manera que tendría un segmento con viento cruzado hasta el gol.
En ese vuelo yo usé otro truco. Como las térmicas son grandes masas de aire que bloquean el viento, es mas fácil viajar con viento de frente bajo una línea de nubes que en cielo azul (ver figura 2). Usar este truco me ayudó a hacer el gol ese día.
Así como esquivaste la térmica obvia del pelotón de pilotos para usar la posibilidad de una línea mejor, hemos también escuchado algunas historias de ti, planeando hacia un pelotón de pilotos y evitándolo para encontrar una térmica mucho mejor cerca. ¿Cómo lo haces?
Yo no evito intencionalmente los pelotones de pilotos, pero estos son parte de la información y los uso para determinar a donde ir. En muchos casos veo signos de mejor ascendencia tales como un pájaro. Los pájaros casi siempre están en la zona de mejor ascendencia. Yo también trato de aproximarme hacia un pelotón de pilotos o área de térmica directamente corriente arriba o corriente abajo, debido a que si hay núcleos múltiples estos se encuentran frecuentemente alineados con el viento. también si hay pilotos que están trabajando algunos núcleos en un área, es a veces posible averiguar donde se encuentra la mejor ascendencia observando quien sube mejor. Si las alas están en sucesión vertical hay probablemente una buena columna trabajando, pero si hay algunos grupos de pilotos ascendiendo hay casi siempre un área de mejor ascendencia. Los pilotos en el grupo pueden no haberla encontrado y yo trato de evaluar esta posibilidad y su probable ubicación, a medida que me acerco al área.
Esto tiene que ver con una importante técnica que yo uso para localizar térmicas. Cuando estoy cerca de una probable área de térmica yo trato de ser muy sensitivo con la deriva del ala. Yo observo mi deriva con respecto al terreno y cuidadosamente siento en la barra cualquier aceleración en rolido o guiñada. Una térmica alta, chupará aire de todo su alrededor, incluso bien arriba del suelo (ver figura 3).
Cuando yo detecto una deriva lateral, giro hacia la dirección de la deriva y encuentro la térmica el 80 % de las veces. Estas tienden a ser buenas térmicas si influyen notablemente el aire que las rodea. Frecuentemente cuando estoy cerca de una térmica, utilizo también una maniobra que usan los planeadores que consiste en recorrer un gran cuadrado o círculo para encontrar la mejor ascendencia. Nuevamente, trato de aproximarme con viento de frente o de cola antes que con viento cruzado, para tener mayores posibilidades de encontrar el mejor núcleo.
En Chelan volaste con muchos pilotos norteamericanos. ¿Podrías decirnos qué observaste de sus habilidades y qué creéis que podrían mejorar?
Bien. Tu sabes que podemos mejorar en todo, y yo mismo estoy continuamente aprendiendo. Pienso que los pilotos norteamericanos están posiblemente disminuidos por volar en condiciones demasiado buenas. Ellos no parecen ser capaces de concentrarse en pequeños fragmentos de ascendencias que están disponibles cuando las condiciones son pobres. Cuando las térmicas son mas fuertes parece ser que los pilotos se sienten cómodos y no han desarrollado las técnicas para maximizar su régimen de ascenso. Estas técnicas se aprenden en días menos que ideales.
Por supuesto unos pocos de los mejores pilotos norteamericanos han desarrollado algunas de estas habilidades, pero cada uno se beneficia con mas práctica. Tal ves ustedes deberían realizar encuentros en lugares que no tengan tan buenas condiciones. Los estados del este pueden ser los mejores lugares para entrenar. Los pilotos ingleses y otros europeos han aprendido en condiciones muy dificultosas y por esta razón ellos sobresalen. Y no es solo la sutil habilidad para termiquear que puede ser aprendida. Debe ser desarrollada también a un alto nivel, la habilidad de un piloto para leer las condiciones y localizar térmicas, cuando estas no suben tan alto y la ascendencia es débil.
¿Puedes darnos algún ejercicio específico de entrenamiento para ayudarnos a mejorar?
Si. Como dije antes, creo que el ascenso es la cosa más importante en la competición. Para el vuelo de recreación también, ya que el piloto que asciende mejor es usualmente el que permanece arriba cuando los otros han aterrizado en días difíciles. El camino para practicar el ascenso no es permanecer arriba de las otras alas, sino bajar en espiral y volver a subir (con esperanza hasta el techo) una y otra vez. Esta es especialmente una buena práctica cuando otras alas están alrededor ya que permiten medir tu progreso.
Otra práctica importante es volar con viento de frente o cruzado. Si tu siempre vas con el viento de cola cuando vuelas cross country, es demasiado fácil y no desarrollas tan bien habilidades tales como lectura de nubes, disparadores. Algunos vuelos de cross country requieren volar algunos tramos con viento de frente y es importante practicar para conocer donde volar las nubes en el lado de sotavento. También es importante aprender a ser paciente y conservar la altitud necesaria para volar con viento de frente.
Finalmente, yo aconsejaría practicar ir a un gol y volver cada vez que vuelas, aun si es solo una corta distancia, desde tu lugar habitual de vuelo. Desafíate y mejorarás.
Déjame terminar con un relato de Toni Ranmauf (Austriaco) acerca de algo que sucedió algunos años atrás. Se le asignó a él, despegar detrás tuyo en los nacionales de Australia en Mt. Talbingo. El creyó que era su día de suerte. Luego encontró una térmica de +6 m/s (1200 pies/min) contigo justo después de despegar. Él supo que este era su día de suerte. Repentinamente él miro alrededor y tu te habías ido! La primer cosa que vio luego fue que tu estabas ascendiendo cerca de él a +9 m/s (1800 pies/min). ¿Cómo lo hiciste?
No recuerdo los detalles de aquel incidente, pero estoy seguro de que debo haber visto cerca algún signo de mejor ascendencia. Lo más probable es que haya visto un pájaro subiendo mas rápido que nosotros. El punto importante que esto muestra es que incluso aunque nosotros estábamos en una muy buena térmica, yo permanecí consciente de la necesidad de maximizar mi ascenso y observando a mi alrededor signos de un mejor ascenso. Nunca estoy satisfecho.
Artículo publicado en revista Hang Gliding. Septiembre 1996
Por José Ignacio Lares, Pionero del Vuelo Libre en Venezuela desde 1975
Hola Voladores¡¡¡ mi nombre es José Ignacio Lares, soy uno de los pioneros del vuelo libre en Venezuela desde 1975, comparto con Uds. mi vivencia del primer record de vuelo, fue un día sábado del año 1976, subimos al propio picacho de Galipán a las 5 de la mañana, Luis Planchart de cherpa (palabra acuñada por mi amigo personal, Omar Suárez) Carlucho Borgas, José (pepe) Martínez, alumno mío a estrenarse en el picacho, y dos exquisitas y preciosas damas; subimos y caminamos hasta la loma del despegadero en el picacho, un amanecer muy particular, viento de 10 a 15 millas, cada uno esperó su turno, no sabíamos mucho acerca de vientos muy fuertes; a medida que levantaba la mañana, el viento subía mas, fui el ultimo en salir y sólo me costo equilibrar el cometa, un Phonix TX de Bill Bennetts, yo vuelo un cometa SUPINE, ese día lo hice sentado; equilibre el ala, la mano derecha en la barra derecha, la izquierda en el buble bar y espere el próximo ciclo, llego y salí al precipicio me elevé firme, sólido y con fuerza me levantó como nunca antes lo había hecho, recordé a mi amigo Ignacio Plaza, la semana anterior se había pegado a la ladera y así lo hice, el TX se levantó mas aun se elevó a unos 100 Mts sobre el propio picacho, y lo recorrí durante una hora y media, (primer record de permanencia en el aire) desde la punta norte hasta los radares, jamás olvido ese día majestuoso, veía el mar y caracas al mismo tiempo, era un vuelo firme, estable y con altitud jamás alcanzada, vi la loma posterior del picacho, una zona hermosa, cada vez que pasaba por allí, bajaba de altitud, cruzaba al frente y de nuevo a subir ese día viví la experiencia mas trascendental de un Hang Glider; la oportunidad de interrelación aire, ambiente, cometa, piloto; todo unido, y al final salí de la corriente y bajé, aterricé en el estadio de baseball que había en macuto justo frente al picacho, espero se emocionen como yo, al leer esta historia real del Hang Glider en Venezuela, estuve en el tiempo, lugar y momento correcto, volé con seguridad, aunque en esa época nadie volaba con paracaídas, NADIE, aun así, fue magistral. Vuelen con mucha seguridad... hasta el próximo ciclo…
Por José Ignacio Lares, Pionero del Vuelo Libre en Venezuela desde 1975
Hola Voladores... soy José Ignacio Lares; este es mi segundo relato, espero que sea publicado para la nueva generación de voladores; esta vez es el momento en que comencé a pensar en que y como seria volar entre las nubes, año 1978, lugar picacho de Galipán, como siempre subimos como todos los sábados, oscuro, 5 A.M. para lograr el mejor momento del día, el amanecer y que el viento fuese suave, en esa época se respetaba las condiciones del tiempo, si se era muy arriesgado, era posible morirse en el intento o pasarla muy mal, ya habían sucedido algunos accidentes fatales por creer que no pasaba nada y pasó, y siguen pasando, eso jamás dejara de pasar; por eso escribo esta historia, mi amigo Ignacio Plaza un día me dijo que nunca contara esto, para que ningún otro volador tratara de vivir mi experiencia, pienso que ya es tiempo de que se sepa.
Ese día nadie voló, de pronto llovió tan fuerte que era tormentosa la lluvia, casi todos dejaron el cometa en el picacho para volar al día siguiente, de nuevo la lluvia, muchos recogieron el cometa (eran otros tiempos) y se devolvieron, yo lo deje y tres (3) días después subí a buscarlo, quería volar, fui solo; y los otros compañeros deberían esperar en Camuri, como siempre, cuando llegue eran como las cuatro de la tarde, había buen viento como 5 a 8 millas, suave, frío, estable; la visibilidad era nula, y se expendía por mas de ocho kilómetros hacia el horizonte, era una alfombra de nubes densas, blancas y se mantenían sobre galopan como a 100 a 200 metros del suelo, subían lentamente, pensé equivocadamente que si seguía recto, llegaba a Camuri (craso error) adentro hay deriva, ceguera total, perdida de orientación, tal vez pánico y miedo, solo que estos últimos son mortales pasajeros, mala compañía, muy mala.
Arme mi cometa, un Phonix TX, de Bill Bennetts, un cometa de mediano rendimiento y de volar sentado, creo que fue uno de los últimos antes de su venta; esperé mi viento y salté, jamás había sentido tal quietud, impresionante, estable como una tabla, cero turbulencia, poco a poco iba acercándome a la nube, o al colchón de nubes; pensé varias veces devolverme a Galipán, pero pudo mas mi curiosidad de saber que pasaría volar en la nube, entré a ella con una calma y serenidad solemne, ya el daño estaba hecho, seguí unos minutos en completa ceguera, no veía más allá de cross-bar, no veía las puntas de las alas, no sabia donde estaba, no veía el suelo, no veía la nariz del cometa, sentí que estaba solo, muy solo y recordé una técnica Psicológica para cuando estas en dificultades y solo; hablar contigo mismo, hablar como si estuvieras con alguien, eso te da valor y confianza, te tranquiliza para reaccionar asertivamente, hablé para preguntarme que está pasando, me hablaba diciendo que me avisara cuando pudiese ver algo u oír algo, así estuve un rato, hasta que sentí el sonido del ala cuando esta llegando a la tierra, sentí perdida de velocidad, vi algunas copas de árboles y vire hacia el fondo de lo que creí era el valle, eso me paso dos o tres veces, de pronto escuche agua caer, como una cascada, pensé que estaba cerca de la cascada que esta en la estación del Teleférico en Galipán, de pronto me vi acercándome directamente al cerro y si, a la cascada que veíamos siempre cuando pasábamos por encima a quinientos metros, ahora estaba yo dentro de la olla que hay en esa meseta, una olla como herradura de caballo, gire a la derecha fuertemente, seguí la silueta de la montaña hasta que salí de allí, sabia que estaba en ruta pero demasiado bajo, tan bajo que nunca sabré como llegue a ese sitio, al salir, de nuevo la invisibilidad absoluta, al poco tiempo se empezó a ver traslucido, poco a poco, se veía algo de verde, se iba la visión, hasta que desapareció la nube, salí en rumbo a macuto, y vi que estaba demasiado bajo, tan bajo que estaba volando por debajo de los cables del teleférico, vi pasar un carrito y la gente se salio a las ventanas a verme pasar por debajo de ellos, me gritaban cualquier cosa, lo cual me sonó agradable, conocía ya el camino, identifique la torre donde estaba, pensé llegar a la estación en macuto, antes había llegado sin problemas pero ahora era diferente, imposible pasar la ladera que faltaba, estaba mas abajo del perfil del cerro, gire a la izquierda vía Macuto y vi dificultades, serias, vi los cables eléctricos como una telaraña esperando, una trampa casa-bobos que ya había cobrado una victima un año atrás, pero a mi no era fácil atrapar, sabia otros trucos; me dirigí al acueducto de macuto, que salía en la panadería Apollo, hoy no existe ni uno ni lo otro, eso se lo llevo el agua en la tragedia, empezó a llover y el agua hacia un ruido de flapeo extraño, cada vez que viraba, sonaba un ruido ronco, seco, las personas empezaron a salir de las casas, vi centenares de antenas de TV, techos de zinc, árboles, empezaron a gritar duro, luego me entere que pensaban que era un avión que estaba cayendo sobre ellos, siempre están aversivos al respecto, claro, quien no; si viven justo por donde pasan los aviones cuando hacen cualquier overshutt, (maniobra de regresar al aeropuerto por perdida de motor repentina) sobrevolé los tanques y pensé aterrizar en la ladera del cerro, escogí el acueducto, tenia una vía de calle y árboles de mango a cada lado y se veía bien, me cuadre, seguía oyendo mas gritos, era allí o no era, baje la nariz como nunca, casi 30 o 40 grados, les recuerdo que en esa época no teníamos paracaídas, logre velocidad muy rápida, entre en la calle, pase la entrada, volé por ground efect al final seguían los problemas, estaba el tanque de agua acercándose rápidamente, si le pegaba era muerte segura, si levantaba la nariz igual, el sentido común que siempre es el mejor concejero me dijo cruza a la derecha, cruce, y le di con los pies (Vuelo sentado) al muro de concreto me dolió mucho el golpe, hoy en día me duele si estoy mucho tiempo con los pies doblados, doble un lateral del buble bar, y todo se detuvo, llovía la moja pendejos, se acerco gente curiosa, llego el guardia del acueducto, me ayudo a pararme, era un dolor muy fuerte, agudo, en los dos pies, pensaba que me los había fracturado los dos, tuve fisuras, al día siguiente fui al hospital, rayos X, yeso, Etc, Etc, si hubiese volado acostado, de seguro me fracturo cráneo, no escribiría esto, pregunte si tenia Teléfono, me lo dio y llame a mi casa, me fueron a buscar, todos estaban contentos felices; inclusive yo, ya sabia lo que era volar dentro de una nube por 30 largos e interminables minutos, si eres listo, luego de leer esto, no lo hagas, no vale la pena, es perdida de tiempo, una estupidez barata, me costo mucho recuperarme del golpe, un yeso en un pie, casi seis meses de recuperación, todavía me duele, me alegro de haber volado sentado; eso me salvo la vida, segui volando después con mi cometa nuevo, en SUPINE, con mi Phonix ocho, una delicia; espero que aprendieron algo con mi historia, es real no es cuento, yo lo viví y viví para contarlo, mis compañeros y amigos nunca necesitaron saber como era volar dentro de una nube. para que? Ya lo había hecho yo y no gane NADA, solo la experiencia y un buen golpe en los pies. Hasta el próximo ciclo...
Por José Ignacio Lares, Pionero del Vuelo Libre en Venezuela desde 1975
Es un placer poder transmitir esta historia de la vida real, nunca antes lo había hecho, porque no había un portal o algún lugar donde hacerlo, llegué a pensar que nadie sabría de estos momentos de gloria en el Hang Glider en Venezuela, mi maestro de vuelo fue José Manuel Núñez, una persona en extremo agradable, es un Phd en Biología que vive en USA, Florida; primero es amigo entrañable, y además compañero del aire fiel, gracias a el aprendí lo que es realmente volar con seguridad, aprendí a salir de situaciones difíciles y vivir para contarlas, a Omar Suárez quien me enseño a ser compañero en las malas y en las buenas, a estar con los novatos y enseñarles por donde es que hay que ir y el respeto a los mayores, de ellos se aprende mucho, muchísimo, gracias a ese grupo de amigos de siempre del año 1975, hoy algunos se fueron lejos, no volverán, otros somos los mejores amigos, Jorge Mata (hippie mayor), Jorge Vegue, José Manuel, José Muñoz, el sastrecillo valiente, el funerario, quick nick, siempre el sello será imborrable, Carlucho Borgas, el hippie menor (Mauricio Coriat), Miguel Arjona (OJO DE AGUILA,) Jimy Marul (el comodoro del aire), bueno, un largo etc., ya que gustó mi historia, ahora les contaré el segundo record nacional en el año 1981.
Lugar Mérida, por supuesto las Gonzáles, primer campeonato de las Cinco Aguilas Blancas, luego de inscribirnos en Caracas, nos fuimos en mi camioneta Rambler verde fosforescente, Lolonua, un Ing. Francés que vivió algunos años en Venezuela, José "pepe” Martínez, el Latonero Loco Gabriel (hermano de José Manuel Núñez), llegamos en una tarde soleada, cansados de 12 horas de carretera, luego del saludo correspondiente nos fuimos a descansar al estadio de basket donde estaban esperando otros compañeros, y que llegaron más durante la noche, al día siguiente fuimos al despegadero, realmente uno nunca se acostumbra al sitio, desolado, el propio peladero e’ chivo, viento extra fuerte y extra peligroso, engaña y es sin duda uno de los lugares más interesantes de vuelo en Venezuela, una exquisitez cuando vences el miedo del lugar, los que hemos volado allí sabemos lo fácil que puede ser el goce pleno, o caer sin remedio, sin intermedio; al llegar vimos a dos voladores caer duro en la ladera por el fuerte viento cuando medimos estaba en 25 a 30 millas fijo y en ráfagas, realmente nos impresiono dudamos en seguir con la idea del vuelo, pero armamos y esperamos turno, cuando despegué, era un viento fijo de 10 a 15 millas, Nicolás Veloz me agarro las guayas; me dijo que le avisara, espere el momento más fuerte del ciclo, le dije suéltame, no di ningún paso, para que? solo sentí que me jalaban con potencia máxima y subí como jamás antes había subido, lo inesperado; estaba pasando; volamos Jorge Mata, y yo, soreamos un rato de extremo a extremo, y me vi perdiendo altura el viento se había ido, decidí rápido; estaba más abajo del despegadero, y casi a punto de salir al Valle del Chama, y salir hacia el valle para aterrizar; gire a la derecha para pegarme a la ladera del cerro, sentí una corriente de aire leve pero fija, la seguí muy pegado, me gritaban que me separara del cerro; estaba súper concentrado en sentir la presión del viento en el ala, y mantener distancia prudente del cerro casi dos metros escasos, empecé a subir, Jorge Mata volaba un mosquito; yo un Phoenix 8 en posición supino, ( siempre he volado así) considero que se debe volar en la posición más cómoda y psicológicamente segura que el piloto asuma, eso hace que su pilotaje sea asertivo y por demás seguro, logre altura como 100 a 200 metros, el viento subió a 30 millas, nunca he sentido tal estabilidad de viento, firme, agresivamente fijo y constante; las horas pasaban y Jorge Mata y yo nos comunicábamos con señas donde estaban las mejores corrientes, intercambiábamos información de vuelo cuando nos cruzábamos a cuatro metros uno del otro, el venia y yo iba sucesivamente, el y yo siempre estuvimos concientes de lo que sucedía, era el día correcto, no había otro; Jorge siempre le a gustado volar cerca de otro cometa, sabíamos lo que hacíamos, chocar era muerte segura y sin remedio, así que éramos una misma constante; ya era entrada la tarde y Jorge me indica que no puede más y se retira, sale al valle, lo veo irse lentamente salir de la corriente y se dirige al campo; nos saludamos, personalmente me sentí extraño rodeado de una soledad absoluta, los carros se iban, la gente se iba; ya no quedaba nadie, quizás dos o tres personas que se fueron, no aguantaron, ya eran las cinco PM, se oscurecía rápido, debía bajar, salí de la corriente de mala gana, estaba agotándome rápido, cero agua, cero comida, ni un dulce, agotaba mi glucosa rápido, a medida que bajaba había turbulencia fuerte, mi cometa se movía fuertemente debido a las capas de aire que iba atravesando, comencé a girar y cada vez me salía mas del campo, cada giro me sacaba del espacio para aterrizar, y el viento era de cola casi 20 a 25 millas a 100 metros de alto, peligrosa cualquier maniobra o intento de aterrizar; decidí hacerlo, me fui con viento de cola casi a 60 Kph, de frente a una barrera de piedras, a ultimo momento gire en un chandel y enfrenté al viento, fue como frenar en seco; el ala se quedo firme en el aire y comenzó a bajar como un ascensor, baje sobre un cují frondoso, quede como a dos metros de altura sano y salvo, me ayudaron a bajar estaba sediento al máximo, era impresionante lo que había hecho, volar cuatro (4) horas consecutivas en condiciones verdaderamente extremas FULL EXTREME, bajar ileso; al llegar al estadio me recibieron con grandes gritos y aplausos; me sentí pequeño y grande, me sentí alagado y orgulloso, me sentí pleno, agradecido de la vida porque ese era el día, me toco otra vez un record nacional, el segundo (2), no lo busqué jamás, nadie que lo busca lo obtiene, eso llega solo, no se compra, no se regala o alquila, solo llega a uno por que ese es el día, y le toca, mas nada, hay que recibirlo de buena gana, vivirlo, y hoy día es mi orgullo que comparto con Uds.
Esa experiencia debe compartirse sin mezquindad, hay que vivenciarla, saborearla como los vinos viejos, gustarla, y chocar las copas, volar nos une, nos guste o no, podemos hacerlo como mejor podamos, el día siempre llega, y amanecerá solo a su debido tiempo, ni antes ni después, a veces nunca llega, solo debemos dejarlo fluir, dejarlo correr, si no llega que importa? Hemos volado... Hasta el próximo ciclo¡¡¡
Por Manuel salas
Para el año de 1986, Omar Contreras “la pulga”, aprende a volar ala delta en Mérida y al regresar a San Cristóbal siembra la semilla de la aviación deportiva en la región, trayendo el primer ala delta, un PROAIR 140 de su pertenencia, la cual fue vendida a un aventurero local llamado José Ángel Mora Robles, quien pagó para ese tiempo 20.000 Bs. por ella, y además Omar le obsequió un rogallo monosuperficie modelo Estrato con deflectores en los bordes de ataque.
Inmediatamente después de dicha adquisición José Ángel y su amigo francés Phillipe Viaut se dieron a la búsqueda de colinas de escuela por todo el estado Táchira, logrando ubicar una apta al sur de San Cristóbal en el sector La Pedrera. Es allí donde comienza su aventura empírica con sus primeros vuelos sin instrucción previa, sólo por referencia de experiencias ajenas.
Para 1987 el Italiano reencauchado gocho, residenciado en San Cristóbal, Andrea Polo, compra un PROSTAR, y comienza con José Ángel a realizar vuelos de arrastre o Towing de forma autodidacta y temeraria, lo cual consistía en amarrar una soga de fique al Crossbar del ala delta y el otro extremo al parachoques de una camioneta; mientras uno de ellos piloteaba el ala el otro aceleraba la camioneta. Para el sistema de suelta o release utilizaron un nudo dinámico de escalada en el tubo del Crossbar, y la punta sujeta con los dientes del piloto.
Luego del despegue al encontrarse el ala a 45º por encima de la camioneta, el osado piloto con sólo abrir la boca soltaba la punta de la cuerda, y en ese instante entraban en escena la adrenalina y la improvisación. Al volar con el ala en Stall sin tener una configuración de vuelo normal, quedaban a merced de los elementos y su intuición. Fueron las imprudencias cometidas por desconocimiento lo que les llevó a interesarse por aprender más a fondo el deporte en si.
En 1988 Andrea Polo se muda a Modenna, Italia, donde en una escuela de vuelo aprende a pilotar ala delta y ultraliviano tipo Trike. Por su lado José Ángel hace lo propio en Lanzarote, Islas Canarias, España, bajo la tutela del instructor Esteban González, para luego al regreso de ambos nóveles pilotos, comenzaran haciendo vuelos con regularidad semanal, dando a conocer el deporte en el Táchira, abriendo nuevas zonas de vuelo y creando el primer delta club San Cristóbal, logrando que se involucraran varios entusiastas.
A raíz de esto se consolidó el encuentro amistoso donde tomaron parte pilotos locales como Carlos López y pilotos nacionales entre los cuales estaban Dino Giovanonne, Venturino Miranda, Raúl Von Rola, Leopoldo Turco, Lorenzo Labrador , El Chino Escorza, Italo Giordano y el “Chuti” Ángel Martínez, entre otros. Desde allí comenzaron a interactuar y surgió una nueva generación de pilotos locales con sed de conocimiento y ganas de volar, de los cuales dos, los hermanos Gutiérrez, Tico y Gilberto fueron los primeros alumnos de los precursores de la vanguardia del ICARO en la región, quienes siguieron los pasos de José Ángel y Andrea, haciendo que la comunidad icarista creciera.
Al mismo tiempo, aparece el parapente en el Táchira con Wilman López y Juergen, dando a conocer esta novedosa forma de vuelo libre, pero en ese entonces no tuvo mucha trascendencia debido en mayor parte a las prestaciones y versatilidad que ofrecía el ala delta y a la poca difusión del nuevo deporte de ala flexible.
Aún así, hubo quien se interesó y retomó la práctica de esta modalidad, fue Manuel Salas, quien logró de una forma seria y organizada consolidar la evolución del parapente en el estado, dándolo a conocer, y haciendo crecer la población de parapentistas para así calar dentro del mundo de los voladores vertebrados (icaristas), y para mantener desde entonces una relación fraterna entre ambas disciplinas.
Por José Ignacio Lares, Pionero del Vuelo Libre en Venezuela desde 1975
Ese día fue un sábado cualquiera como todos los sábados de voladera, y fuimos mi esposa y yo para la victoria, al sector la Guacamaya para pasar un día típico de voladera y ver quien andaba por la zona, lo usual; al llegar veo gente algo rara y extraña, de hecho desconocida con la misma intención de volar solo que me miran con curiosidad, de hecho ya estaba mas que retirado de volar, y aquello era para divertirme un rato, como siempre bajo mi Phoenix 8 con cuidado y lentamente lo voy armando, nadie se acerca pero tampoco dejan de observar están algo retirados y siempre acostumbro pararme hacia la derecha, lejos de la antena por lo de la radiación de ondas, que son hiper-contaminantes y dañinas pero eso a nadie le importa todos se juntan en ese lugar tan peligroso y mas al despejar, bueno armo mi cometa lo pruebo en el borde del barranco y esta flotando alineado, inclusive lo pruebo con peso es decir que le cuelgo el arnés y hago que el viento lo levante agarrándolo por las guayas delanteras, siempre me divierte hacerlo, por lo pronto todo esta bien, observo las nubes y veo una extraña limpieza de la atmósfera, el viento sube con cierta firmeza e intensidad, se acerca el momento de salir, hablo con mi esposa y le explico algunas cosas en caso de alguna emergencia o accidente, chequeamos que todo este correcto, estamos de acuerdo, son como las 11Am sigo viendo esa extraña limpieza y le dijo a mi esposa que veo formación de columnas de aire caliente con posible turbulencia ella las percibe también, pero como algo normal en la zona, después me contaría su versión de lo sucedido y era espantoso desde su punto de vista, llegan otros voladores y la curiosidad aumenta, se acercan al ver mi cometa y mi forma de volar los paraliza, uno que otro gesto de saludo sin mas comunicación, los veo hablar entre ellos y al ponerme el arnés el silencio es absoluto me miran casi como un extraterrestre, al levantar el cometa en el borde todos se acercan les dijo que se retiren y alejen de mi como siempre, al retirarse de mi camino espero solo tener el cometa alineado debido a mi forma de volar que es "SUPINE" lo siento liviano me preparo Psicológicamente, veo mi veleta absolutamente horizontal como de 10 millas ideales, veo las puntas de las alas, y salgo con leves pasos y siento nuevamente como el cometa me jala hacia arriba, ya estoy volando cruzo a la izquierda bordeando la ladera y justo al lado de la antena me regreso al borde para subir, hago soaring un rato y aun la gente esta viéndome desde abajo, mas tarde cada quien va a su cometa a volar, cada pasada me eleva mas y mas, siento una fuerza ascendente jamás experimentada, el cometa salta fuerte y sube cada vez mas a cada salto era como estar subiendo una escalera a saltos me gustaba lo que estaba pasando y suelto el control, me estiro aun mas en el arnés y agarro las guayas traseras, dándole mayor libertad al Phoenix 8 que lo siento estable, firme, con una actitud literalmente de ave volando y subiendo, miro de vez en cuando abajo y el despeñadero se va achicando y las escasas nubes se dispersan y queda el cielo azul libre, veo algunos voladores que me persiguen al rato se me acercan yo los saludo y ellos ni me paran, la cortesía no subió con ellos, mas tarde y días después me los encontré en una reunión y me pedían disculpas por no contestar el saludo era que estaban impresionados observándome volar y ni se habían dado cuenta¡¡¡ nunca habían visto volar a nadie de esa forma y con tanta seguridad en todo, me decían que era insólito como podía volar al revés mirando hacia arriba en ves de hacia abajo; les conteste que era igual que no hay diferencia y que además me sentía muy seguro y eso era lo mas importante, no la forma de vuelo, la seguridad ante todo, tanto Psicológica como física eran fundamentales para mantener una actividad de vuelo radicalmente segura; subí tan alto que en un momento el despegadero desapareció, era solo una mancha marrón muy pequeña, no distinguía personas, carros, antena, nada; veía los galpones de las polleras, la laguna, los cañaverales, la autopista como un hilito lejano, seguía subiendo y de pronto veía a Valencia, el Lago de Valencia y la cordillera de la costa, veía el mar¡¡¡, de pronto estaba viendo la curvatura de la tierra levemente, el suelo era solo una mancha verde cuadriculada, a la izquierda las montañas hacia San Juan de los Morros algo lejanos y me da un fuerte dolor de cabeza punzante, con instantáneas ganas de vomitar que tuve que controlar, la vista se me pone turbia a momentos, siguen las ganas de vomitar me doy cuenta de que algo malo me sucedía no aclaraba que era, pero era malo, meto la mano en el paracaídas para abrirlo y me aguanto, sacarlo era estar en otro lío mas complejo, me sentía horrible, inconscientemente me di la explicación de que estaba muy alto y debía bajar urgentemente, me solté del arnés y baje las piernas, sentí que me salía el estomago, controle las nauseas que podían ser mortales a esa altura, podía ahogarme y perder control, me aleje de esa zona y no podía bajar, fui a la autopista y comencé a dar giros, jalaba la barra de control y el cometa solo brincaba no quería bajar, seguía con la mano en el paracaídas, al menor síntoma de desmayo lo abriría sin dudas; al rato comenzó a bajar lentamente sin ganas, tarde una eternidad en bajar, mientras bajaba me iba sintiendo mejor, mas lucido, pero bastante maltratado, volé sobre el pueblo de la Guacamaya que no quería acercarse, el cometa jalaba hacia arriba cada rato, el mareo era insoportable, el dolor de cabeza era fijo, estable y constante, era como un clavo en el Cerebro fui cuadrándome sobre la haciendita de aterrizadero que estaba sin sembrar, solo estaba rastreada hasta que pise tierra, baje la nariz del cometa, me desenganche y me acosté en la tierra no se cuanto tiempo, mirando las nubes que volvían a llegar, mi esposa llego con unos amigos y estaban preocupados por lo que vieron, les dije que me dieran por favor un poco de agua, me dijeron que simplemente desaparecí, subía como con una turbina y me perdí en el azul cielo, no me vieron mas ni yo a ellos, contándoles mi experiencia me di cuenta de que me estaba asfixiando tenia una hipoxia o perdida de oxigeno por estar muy alto aquello me impresiono, pude volver a donde pertenezco que es la tierra, aquello fue mi ultimo vuelo¡¡¡
Por José Ignacio Lares, Pionero del Vuelo Libre en Venezuela desde 1975
Hola Voladores...¡¡¡Por lo general nadie esta conciente o cree con mucha fuerza que sucesos como el que van a leer ocurran en la vida real, aun así, ocurren, tan es así que los aviones antes de despegar deben esperar como mínimo unos diez (10)Minutos para que se disipe la estela del avión al despegar y evitar la turbulencia que aunque no se vea, existe y es terriblemente peligrosa, sobre todo en los aeroplanos de gran tamaño y peso, comparado con el que esta por despegar, no es lo mismo un DC-9 a un 182, tampoco un Lear Jet con un DC-10 o 747, un 737 a un bi-motor pequeño, o un Airbus A-300 con un Aero Comander hay una gran diferencia y esta puede ser mortal. Era un día Sábado del mes de Enero del año 1976 yo realice mi primer vuelo desde el Picacho de Galipán hacia Macuto, en un Ala delta Rogallo de 19 pies, el único fabricado en Venezuela que volaba exactamente como los importados, lo construyo mi amigo José Manuel Núñez y Jorge Vege, quien tenia otro igual pero nunca voló con la misma performance que lo hacia el de José Manuel, cuestiones de diseño; con esta Ala Delta yo aprendí a volar y lo hice varios meses hasta que pude tener un TX de Bill Bennet, con el cual volé otros años, con el TX logre volar hora y media en el propio Picacho de Galipán, primera vez que se volaba tanto en un solo sitio, un record nacional en ese tiempo; nos levantamos muy temprano eran las 4am subimos al Picacho entre nosotros estaba Ignacio Plaza, José Manuel Núñez, George Vege, Paúl Wilqui, éramos un grupo muy unido que volábamos casi todos los días que podíamos y en otras partes del país, eran días muy recordados e inolvidables, ese día fui el penúltimo en saltar Paúl Wilqui fue el ultimo con su espectacular Ala para esos días, volando acostado; al salir fue impactante, un inmenso vació bajo mis pies, volaba sentado, una Atmósfera fría y estable, visión ilimitada y el Horizonte sin fin, en esos días el "Concorde" salía temprano a las 8am vía Rió de Janeiro pasaba paralelo y alejado sobre la linea de costa en Macuto, Caraballeda, los Caracas subiendo lentamente para tomar su curso, cuando cruzaba a la izquierda sabíamos que iba a New York o Europa; aquello era alucinante o porque no decirlo...? enloquecedor¡¡¡ Ese día estando yo volando vía Macuto pasando sobre Galipán y la estación del Teleférico veo un DC-10 de Viasa que pasa ilógicamente e insólitamente sobre la línea de costa de Macuto y sigue recto sin cambio de curso aquello me impresiono, sabia muy bien que era demasiado extraña aquella maniobra del DC-10, era comparar un gigantesco ser alado con una insignificante y pequeño ser volador (yo), lo vi con sorpresa alejarse pesadamente, y seguí mi curso pasarían cinco u ocho minutos cuando siento una turbulencia que me hace levantar la nariz del cometa, casi en posición vertical unos 35 grados y ladeándome hacia la derecha con una fuerza que jamás y nunca volví a sentir en mi vida de volar, me esforcé en controlarla, era imposible mantenerla recta y nivelada, mantenía la altura que iba subiendo pero sin control alguno la turbulencia me llevaba directamente hacia el Cerro, tanto que había calculado donde caería, ya estaba preparado para la caída; en esos días era impensable el uso de un Paracaídas, uno volaba si acaso con un casco, guantes, Zapatos, Rodilleras, lo demás era a su propio riesgo y pericia; tuve que agarrar la barra durísimo para que no se me saliera de las manos, por momentos sentía que se voltearía, no tenia fuerzas para sostener mucho tiempo la posición, ni siquiera pensaba que estaba sucediendo solo en mantener el control lo mas que pudiera, ya la caída era inminente; cuando de pronto igual que llego se fue la turbulencia y con una sacudida fuerte el cometa volvió a estar recto y nivelado, aquella locura demencial duro unos cinco desquiciantes minutos, inmediatamente corregí curso a la playa de Macuto, si esa pesadilla hubiese durado unos minutos mas, habría llegado sin duda al Cerro, luego de días de analizar lo sucedido llegue a varias conclusiones importantes, la mas importante que jamás tuve temor o miedo de lo que pasaba; mantuve el control mental sobre la situación mi serenidad hizo su trabajo, otra también importante era que casualmente la masa del Cerro corto la estela de turbulencia e hizo que se disipara, si lo mismo hubiese pasado en cielo abierto sin obstáculos, seguramente la historia seria otra muy diferente, para ese momento mi vuelo ya era estable, el aire estaba fuerte y tranquilo tarde en aterrizar por la altura que tenia unos trecientos metros ganados por la ola de turbulencia, el aire olía a Kerosina fuertemente, al aterrizar sentí una sensación extremadamente placentera, pulsante, regocijo y exaltación todo mezclado, sin dudas la mayor experiencia jamás vivida, la satisfacción de uno de los mas espectaculares vuelos de nuestro país Venezuela, sin embargo, ya en tierra pude reflexionar lo sucedido y entender que había estado en la estela de turbulencia de un DC-10 que se atravesó y que pude vivir para contarlo, lo comente a mis amigos que me miraban con cara de incredulidad, se reían y jamás le dieron importancia, nunca mas lo comente hasta ahora, creo que es tiempo de decirlo de nuevo, hay cosas que aunque no lo crean...siguen siendo verdad¡¡¡
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